Una Fórmula a la que no le cierran los números

No todo es color de rosas en la economía de la F1. Muchos gastos continúan sin reducirse y se torna muy difícil acceder a competir en la categoría. Revisamos algunos sucesos de los últimos años e intentamos vislumbrar el futuro.

Publicado en Revista Al Trote N°12

 

No cabe duda que al hablar de deporte motor la Fórmula 1 es una de las primeras competiciones que vienen a la mente. La “categoría reina” representa el pináculo de la tecnología aplicada a las cuatro ruedas, y como tal, ha atravesado grandes cambios en las últimas décadas, caracterizadas por sus avances exponenciales. No todas las consecuencias de esas modificaciones han sido positivas, y entre una de las desventajas más palpables se encuentra el incremento en los gastos.

En el comienzo del nuevo siglo, con la Fórmula 1 siendo utilizada como el banco de pruebas de la última tecnología de punta, los costos subieron y los patrocinadores e inversores se hicieron aún más necesarios. En contrapartida, el patrocinio de las empresas tabacaleras, protagonistas principales del desfile de marcas de cada año a lo largo de décadas, fue prohibido en una medida lógica de acuerdo a los principios éticos del deporte, pero que sin quererlo, aportó a las dificultades económicas de la categoría.

Las insignias de las compañías de cigarrillos fueron parte habitual de la decoración de los equipos desde que los sponsors se pusieron de moda, pero la temporada 2007 marcó el final de una época. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) dispuso ese año como fecha límite para la partida de las tabacaleras, y a fines del 2006 Mild Seven, Lucky Strike y Marlboro dejaron a Renault, Honda y Ferrari respectivamente. Así, estas tres empresas siguieron los pasos de otras marcas como Benson & Hedges y West, que en 2004 y 2005 habían roto lazos con Jordan y McLaren.

En este contexto, varias escuderías cambiaron de dueños, y otras tantas desaparecieron. Jaguar fue el primero en caer, cuando a fines del año 2004 decidió vender su equipo a la compañía de bebidas energéticas Red Bull. La mítica escuadra de Giancarlo Minardi, conocida más por su subsistencia a lo largo de los años desde su aparición en 1985 que por sus resultados, fue quien siguió los pasos del constructor ingles al verse obligada a vender su estructura al año siguiente, también a Red Bull, quien la rebautizó como Toro Rosso.

En ese mismo año, Sauber y la British American Racing, BAR para el mundo de la Fórmula 1, abrieron una nueva etapa, y vendieron sus equipos a dos fábricas de automóviles como BMW y Honda, que se sumaron a Ferrari, Toyota y Renault. Por su parte, Jordan también debió resignar su lugar, y tuvo que vender sus acciones a la compañía rusa Midland, que un año más tarde hizo lo propio con el grupo holandés Spyker. Finalmente, doce meses después, el magnate Vijay Mallya se adueñó del equipo y, para el 2008, la escuadra pasó a llamarse Force India.

Ahora bien, con la crisis económica del 2008 las dificultades económicas se agudizaron, y las fábricas comenzaron a salir despavoridas. Primero fue Honda, que decidió abandonar la categoría a comienzos de 2009 y obligó a Ross Brawn, director del equipo, a hacerse cargo de la estructura. A fines de ese mismo Toyota y BMW le siguieron los pasos, desapareciendo la primera y volviendo la segunda a manos de Peter Sauber, su antiguo dueño. Por su parte, en una defunción que se cocinó a fuego lento, Renault fue vendiendo sus acciones hasta que, a fines de 2011, pasó a manos del Grupo Lotus.

Bernie Ecclestone, presidente de la Formula One Management (FOM), y por ende autoridad principal de la categoría, arrojó sobre la mesa diversas propuestas para paliar la sangría económica y encontrar, de a poco, una salida. La reducción de las pruebas libres y la restricción de las mismas a tres fechas específicas en las que las actividades se llevaran a cabo de manera conjunta, fue una de las primeras, y quizás una de las que más éxito tuvo.

Sin embargo, la que más controversias despertó fue la idea de un presupuesto fijo a lo largo de toda la temporada, tanto para salarios como para el desarrollo del coche y del motor, surgida durante el año 2009. Allí se planteó un límite presupuestario de 40 millones de dólares, que despertó la negativa de la gran mayoría de los equipos, con Ferrari a la cabeza, que amenazaron con abandonar la categoría y formar su propia fórmula paralela.

En este marco de cambios y disputas, los equipos siguen sufriendo, y para muestra basta con observar a las tres escuadras más humildes. Hispania le puso un punto final a su estadía en la categoría a principios de este año, al decidir no seguir por no contar con el dinero para el pago de su inscripción. Marussia, en tanto, debió rescindir el contrato del experimentado Timo Glock con el fin de cooptar a pilotos que llegaran con un mayor respaldo económico. Caterham siguió sus pasos, y echó por la puerta de atrás a dos que supieron subir al escalón más alto del podio, como Heikki Kovalainen y Jarno Trulli.

Pero estas dificultades no son propias de los equipos más nuevos, sino que otros ya establecidos deben sacar sus calculadoras para diagramar la temporada. Sauber anunció recientemente y luego de varios meses de incertidumbre un acuerdo con tres compañías de origen ruso, que le permitirá seguir compitiendo, pero con la condición de que una de sus butacas sea ocupada por un joven de 18 años, de nombre Sergey Sirotkin y nacionalidad, obviamente y como su nombre lo indica, rusa.

Williams, por su parte, una marca histórica de la categoría, hace ya varios años que deambula por el fondo de la parrilla, presa de una falta de recursos que lo ha llevado a apoyarse en los millones aportados por el venezolano Pastor Maldonado y el petróleo de PDVSA. Así, el final más próximo no parece ser el de los inconvenientes, sino el de los propios equipos. Más aún, viendo que en este contexto de gasto irrefrenable, el año 2014 contará con nuevas regulaciones en lo que refiere a una de las partes más vitales y costosas: los motores. 

2014: UN AÑO DE CAMBIOS

La próxima temporada será un gran desafío para la categoría. Todas las escuderías han dividido sus equipos de desarrollo a principio de año, separando algunos de sus integrantes para trabajar en el próximo coche. Sin lugar a dudas el tema de los motores es el eje central de todos los cambios, y el regreso de los turbos a la máxima categoría luego de 24 años, siendo la temporada 1989 la última que se corrió con los mismos, acapara gran parte del interés.

En esta ocasión los impulsores serán de seis cilindros y de 1.6 litros, en contrapartida a los que se utilizaron desde 2006 hasta este año, de ocho cilindros y 2.4 litros. Además, los mismos contarán

con un límite en las revoluciones que estará fijado en 15.000 rpm. En este sentido, otra modificación crucial será la inclusión del KERS, sistema de recuperación de energía cinética, como parte integral del motor. De esta manera, el uso del mismo será posible durante más tiempo y con una mayor potencia, pasando de 80 CV por 6 segundos a lo largo de la vuelta a 161 CV por 33.

Por último, otra variante sustancial en la reglamentación pertinente al tema de los motores pasará por el tiempo de duración con el que deberán contar los equipos para cada unidad. A diferencia de lo sucedido hasta esta temporada, en la cual los impulsores deben durar un mínimo de 2.000 kilómetros antes de ser reemplazados, el 2014 vendrá con una exigencia mayor, ya que se requerirá que el motor llegue a los 4.000 kilómetros para poder ser retirado.

Aun así, la nueva reglamentación va más allá de las variantes en los propulsores. La altura de la trompa de los monoplazas es otro tema de suma trascendencia, ya que la máxima pasará a ser de 185 milímetros contra los 550 que se observan en la actualidad. De esta manera, la estética del frente de los coches volvería hacia atrás en el tiempo, y sería más parecida a los modelos anteriores al año 2009 que a los presentes.

Mientras tanto, la posición de los escapes cambiará también con respecto a las regulaciones actuales, con el fin de evitar la posibilidad del uso de los difusores soplados, que generaron tanta polémica durante el último año y medio. Al mismo tiempo, y por último, también se verá modificado el peso mínimo de los monoplazas, que se verá reducido de 690 kilos a 642.

Todas estas modificaciones no son menores, y teniendo en cuenta que solo habrá tres proveedores que serán Ferrari, Renault y Mercedes, el gasto en cuanto al abastecimiento será otro factor a tener en cuenta. Como nota positiva, una vez que los cambios se hayan aplicado en la próxima temporada, el 2015 contará con una adición en la lista de proveedores de motores, que será el regreso de Honda de la mano de McLaren.